1.Главные сведения.
для контроля состояния участков удаления и приближения к переезду употребляются тональные рельсовые цепи (ТРЦ). Их возможно накладывать на рельсовые цепи числовой кодовой автоблокировки либо автоблокировки постоянного тока. Применение ТРЦ разрешает отказаться от организации трансляции на переезде, если он находится в середине блок-участка, и соответственно от установки дроссель-трансформаторов при электротяге. Помимо этого, протяженность рельсовой цепи участка приближения устанавливается равной расчетной длине участка приближения к переезду.
На переезде употребляются рельсовые цепи типа ТРЦЗ с частотами 420,480,580,720 и 780 Гц с частотами модуляции 8 либо 12 Гц. На участке приближения, так же как и на участке удаления, организуется в большинстве случаев З рельсовых цепи, наряду с этим на переезде употребляются рельсовые цепи верхних частот 720 либо 780 Гц и длиной йе более 250 м. Это разрешает сократить территорию дополнительного шунтирования, и соответственно, ускорить открытие переезда. Остальные рельсовые цепи длиной не более 800 м и, в случае если протяженность участка приближения не превышает 1800 м. организованы еще 2 рельсовых цепи.
Схемы переездной сигнализации для 2-х путного участка строятся равно как и для однопутного, а в обозначении реле для нечетного пути пишется 1, а для четного 2. На макете приведена схема для нечетного пути 2-х путного перегона, наряду с этим верному направлению соответствует перемещение справа налево, т.е. поезд последовательно занимает участки 17п,15п,IЗп ит.д.
Схемы переездной сигнализации должны обеспечить закрытие переезда при ыступлении поезда на участок приближения, т.е. при перемещении по верному пути на рельсовую цепь 1 7п и открытие переезда по окончании освобождения хвостом поезда участка IЗп. Помимо этого, в случае если время занятия участков удаления, т.е. рельсовых цепей 1 Iп, 9п, и 7п окажется больше, чем время перемещения по ним поезда со скоростью 50 км/час, переезд обязан закрываться. Так, в случае если поезд остановится на участке удаления, переезд должен быть закрыт. Такое требование позвано необходимостью обеспечить безопасность перемещения при возвращении подталкивающего локомотива, хозяйственного поезда либо отказом схемы смены направления, в то время, когда поезд пропускается в неустановленном направлении.
Состояние участков приближения осуществляют контроль реле 1-IУ и 1-2У, участков удаления реле 1 -ЗУ и 1 -4У. В исходном состоянии эти реленаходятся под током. При установленном направлении перемещения по верному пути реле IГII-i находится под током, а реле 1i-0-{ — без тока. При вступлении поезда на участок 17п реле 1-ГУ обесточивается, и снова возбудится лишь по окончании освобожцения хвостом поезда рельсовой цепи 1 5п, т.е. рельсовые цепи 1 7п и 1 5п образуют первый участок приближения в верном направлении. При перемещении поезда последовательно, по мере занятия соответствующей рельсовой цепи, обесточиваются реле 1 -2У, 1 -ЗУ
и 1 -4У, и кроме этого последовательно будут возбуждаться по мере освобождения этих рельсовых цепей. Во второй участок приближения входит одна рельсовая цепь IЗп, в первоначальный участок удаления рельсовая цепь 1 Iп, а второй участок удаления кроме этого складывается из двух рельсовых цепей 9п и 7п.
При смене направления для перемещения поезда по неправильному пути в установленном направлении реле Ii-’ отпускает якорь, а реле I-i-’ возбуждается. В следствии первым участком приближения становятся рельсовые цепи 7п и 9п, вторым участком приближения рельсовая цепь 11 п, первый участок удаления IЗп, а второй участок удаления — рельсовые цепи
15п и 17п. Наряду с этим последовательность работы реле 1-IУ, 1-2У, 1-ЗУ и 14У не изменяется, т.е. первым обестьчивается реле 1-IУ и последним 1-4У при занятии, и в такой же последовательности возбуждаются при освобождении хвостом поезда.
Занятие первого участка приближения ведет к выключению реле IКТ и реле IВ, а реле IВ выключает включающее реле в шкафу переездной сигнализации и автошлагбаума, и переезд закрывается. По окончании освобождения хвостом поезда первого и второго участков приближения, под ток поднимаются реле 1-IУ и 1-2У и образуется цепь возбуждения реле IКТ. Эта цепь проходит через контакты реле IМБВ и IСЗ, шунтирующие контакт реле 1- ЗУ, и ЦИБ, шунтирующее контакт реле 1-4У, поскольку участки удаления заняты. Эти шунтирующие цепи появляются лишь в том случае, в то время, когда поезд движется в установленном направлении по верному либо неправильному пути, и на время, равное времени перемещения самого медленного поезда по участку удаления. Через тыловые контакты 51-53 термореле в корпусе реле IКТ возбуждается реле IКТ, поднимается на цепь самоблокировки и замыкает цепь нагрева термореле. Через пара секунд замыкаются фронтовые контакты термореле 51-52 и возбуждается реле 1 В и переезд раскрывается. Таковой метод включения нужен для защиты схемы от многократной периодической утраты шунта. В случае если будет происходить периодическая утрата шунта на ходу подвижной единицы по участку приближения, т.е. реле 1-ГУ будет иногда подниматься под ток, реле 11СТ включится, начнется нагрев термоэлемента, контакт 51-53 разомкнется, а по окончании выключения и появления шунта реле 1-IУ, выключится и реле IКТ. Его повторное включение вероятно лишь по окончании замыкания и остывания термопары её тыловых контактов, а так как время нагрева больше времени утраты шунта, реле 1 В не сможет возбудится за счет постепенного нагрева термопары при многократной утрата шунта. Другая часть схемы помогает для определения создания движения цепей и направления поезда, iдунтирующих контакты реле участков 1 -IУ и 1 -4У, в случае если поезд едет в установленном направлении. Определение направления перемещения поезда, т.е. определение того, что он едет в установленном направлении и реле 1-IУ, 1-2У, 1-ЗУ и 1-4У трудятся в обрисованной выше последовательности, делают реле счетчики 1 С 1, 1 С2, 1 ПС2 и 1 С3, и связанные с ними реле IСК, IСЗ, IСМ, IСМI и IСМ2. В исходном состоянии под током находится лишь реле i СК, осуществляющее контроль отсутствие поезда на участках удаления и приближения к переезду, При вступлении поезда на первый участок приближения обесточивается реле 1-1 У и включает реле i С 1, а после этого последовательно возбуждаются реле IСМ, IСМI,IСМ2 и через блок выдержки времени БВМ[Ы включается реле IСЗI. Временная задержка устанавливается равной времени перемещения самого скоростного поезда по первому участку приближения, что исключает возбуждение 1 СЗ 1 при краткосрочном выключении реле 1-ГУ. Реле iСк выключается, а реле IСi остается под током по цепи самоблокировки. В то время, когда поезд вступает на второй участок приближения и выключается реле 1-2У, реле iСi выключается с замедлением и с замедлением отпускают собственный якорь реле 1 См, 1 смi, i СМ2 и реле iСЗi. На время замедление на отгiадание реле IСЗI и IСМ2 возбуждается и поднимается на цепь самоблокировки реле 1 С2. Занятие головой поезда первого участка удаления ведет к выключению реле 1-ЗУ и реле 1С2. За время замедления на отпадание реле 1С2 возбуждается реле IПС2 и реле iСЗ, каковые со своей стороны снова включают реле iсм и его повторители. На время замедление на отпадание реле 1С2 создается цепь заряда конденсатора ЗОмкФ в блоке IБК и возбуждения реле IБВ, а IБВ включает реле 1 ГIБВ, которое отключает обмотку реле 1 БВ от конденсатора. Реле IБВ и IПБВ начинают трудиться как пульс пара до тех пор, пока не возбудится реле 1-ЗУ либо не разрядится конденсатор ЗОмкФ в блоке IБК. Реле 1 ПБВ включает реле 1 МБВ, которое за счет замедление на отпадание удерживает якорь неизменно притянутым. Реле 1 МБ шунтирует контакт реле 1-4У в схеме счетчиков, и исходя из этого выход головы поезда на второй участок удаления не отражается на работе схемы.
По окончании освобождения хвостом поезда второго участка приближения, реле 1-2У поднимается под ток, выключает реле IПС2 и реле IСМ и его повторители. За счет замедления на отпадание реле IПС2 конденсатор ЗОмкФ в блоке IБК ещё раз приобретает подзаряд.
Занятие головой поезда второго участка удаления и выключение реле 1-4У запускает схему на реле IБ, IБI, IПБ и IМБ. Первым создается цепь возбуждения реле IБ и заряда конденсатора 9ОмкФ в блоке IБК. Цепь заряда проходит через контакт реле IМБВ, поскольку к моменту занятия второго участка приближения реле 1 БВ и 1 ПБВ работают . Реле IБ включает реле IБI, а оно со своей стороны включает реле IГiБ, а реле IЯБ отключает реле 1 Б от конденсатора 9ОмкФ, оно ртпускает якорь, а так как реле IПБ имеет замедление на отпадание, создаваемое 2-мя конденсаторами в блоке 1 ДБК, возбуждается реле 1 МБ и снова формирует цепь питания релеIБI. В то время, когда реле IЯБ отпускает якорь, реле Б снова срабатывает, и целый цикл повторяется, наряду с этим реле 1 Б 1 и 1 МБ собственный якорь не отпускают.
В случае если поезд весьма долгий, то конденсатор 9ОмкФ в блоке IБК может разрядится, и переезд снова закроется на время перемещения поезда по участкам удаления. Дабы этого не происходило, предусмотрена ещё одна цепь заряда через фронтовые контакты реле 1-2У и 1 -ЗУ на время замедление на отпадание реле IМБВ, которая появляется по окончании возбуждения реле 1 -ЗУ. Помимо этого, возбуждение реле 1 -ЗУ ведет к выключению реле 1 С3 и сокращению замедления на отпадание реле 1 ПЕ, и неспециализированное время импульсной работы реле IБ и IПБ.
Микропроцессорная автоблокировка с тональными рельсовыми цепями АБТЦ-И
