В трамповых сообщениях суда работают нерегулярно, совершают плавания между различными портами мира, на направлениях, где возникает спрос на тоннаж, и в основном на перевозки массовых грузов. Заключение договора перевозки груза в трамповом судоходстве называют фрахтованием, а сам договор — чартером (charter-party).
Согласно ст. 787 ГК РФ по договору фрахтования (чартеру) одна сторона (фрахтовщик — owner) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю — charterer) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа (loaded trip). Порядок заключения договора фрахтования, а также форма указанного договора на морском транспорте содержится в гл. VIII КТМ РФ. Согласно ст. 120 КТМ РФ согласованный чартер (agreed charter-party) должен содержать наименование сторон (name of the parties); название судна (the vessel’s name); указание на род и вид груза (the type and character of the cargo); размер фрахта (the volume of the freight); наименование места погрузки груза (the name of the port(s) of loading, а также наименование места назначения или направления судна (place of destination, direction of the trip). Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.
Индивидуализация судна включает флаг, определяющий национальность судна. Чартер содержит значительное число условий и положений, регламентирующих отношения сторон чартера.
Прежде всего, фрахтователю рекомендуется проверить «увязку» транспортных условий контракта со спецификой плавания судна по согласованному сторонами маршруту в погодных условиях наступающего климатического сезона года, с обычаями конкретных иностранных и отечественных портов захода и оценить «цену» последствий возможных «неувязок» в денежном выражении.
Требует особого внимания вопрос сдачи товара перевозчику, поскольку практическая сдача товара транспортной организации — порту, терминалу (по обычаям порта, терминала) для отправки может или означать или не означать окончательного и реального принятия товара перевозчиком, что должно быть в случае необходимости оформлено соответствующей промежуточной документацией.
В частности, нахождение товара во временном владении третьим лицом (складом, терминалом, портом), должно быть или грузоотправилем/получателем или судовладельцем оформлено соответствующими договорами хранения и терминального обслуживания.
Термин «владелец» в чартере — весьма условный. Им может быть как собственник, так и арендатор судиа, и судовой менеджер, да и сам фрахтователь, если привлечет к перевозке «чужой» груз.
Рассмотрим отношения между фрахтователем и судовладельцем, определяемые рейсовым чартером на примере проформы чартера «Дженкон» (code name Gencon) в редакции БИМКО 1994 г.
Требует особого внимания вопрос сдачи товара перевозчику, поскольку практическая сдача товара транспортной организации — порту, терминалу (по обычаям порта, терминала) для отправки может или означать или не означать окончательного и реального принятия товара перевозчиком, что должно быть в случае необходимости оформлено соответствующей промежуточной документацией.
В частности, нахождение товара во временном владении третьим лицом (складом, терминалом, портом), должно быть или грузоотправилем/получателем или судовладельцем оформлено соответствующими договорами хранения и терминального обслуживания.
Термин «владелец» в чартере — весьма условный. Им может быть как собственник, так и арендатор судиа, и судовой менеджер, да и сам фрахтователь, если привлечет к перевозке «чужой» груз.
Имя судовладельца и его юридический адрес (place /of business) вносятся в бокс 3, а фрахтователя — в бокс 4 чартера. Первый бокс предназначен для имени и адреса брокера (shipbroker).
Для размещения груза может быть предусмотрено все судно или его часть с указанием массы или кубатуры груза, дедвейта грузоподъемности, с конкретизацией помещений (трюм, твиндек, шелтердек и т. п.). Чартер может быть оформлен на один рейс (trip charter), на круговой рейс (round voyage), на последовательные рейсы (consecutive voyages), согласно которому судно совершает обусловленное число рейсов между определенными портами.
Указываемые в боксе 2 место и дата заключения чартера его индивидуализируют, обозначают его принадлежность к данному, конкретному рейсу. Рейсовое оформление фрахтовой сделки (так называемый «рейсовый чартер» voyage charter party) наиболее распространенное (порты отправления, судно, груз, порты назначения, фрахт).
Иногда вносится характеристика рейса: в экспортном направлении (outward), в обратном импортном (inward, homeward). Нередко при фрахтовании судна на последовательные рейсы судовладелец в аддендуме к чартеру оговаривает свое право приема к перевозке «обратного груза» (back-haul cargo).
В чартере «Дженкон» не содержится оговорки о праве судовладельца на «субститут» или «систершип». Первая — означает возможность замены названного судна другим, близким по своим характеристикам, вторая — идентичным.
Сведения о грузе содержатся в боксе 12. Проформа «Дженкон» предполагает указание в чартере точного количества и наименование (рода, вида) груза, который должен быть предъявлен и принят к перевозке.
При фрахтовании судна под перевозку различных грузов (например, для работы на регулярной линии) в бокс 12-й может вносится термин «любой законный груз» (legal cargo, any lawful merchandise) или «сборный генеральный груз» (general groupage cargo). Под этим термином в судоходстве понимается груз не контрабандный, не запрещенный к экспорту и импорту, не опасный для судна, не требующий переоборудования грузовых помещений. I Чартер предусматривает возможность применения судовладельцем и реализуемым капитаном оговорки «марджина» (cargo margin), т. е. единовременного права определить количество груза, подлежащего погрузке в пределах, сосгласованной в чартере массы или объема (с учетом веса бункера, запасов и такелажа на борту).
Чартер «Дженкон» содержит условие о «полном грузе» (full and complete cargo) или массе груза, которая по заявлению капитана должна быть предъявлена для перевозки, исходя из правильной погрузки и сохранения мореходности судна. Это условие дает право фрахтователю, с одной стороны, полностью использовать для погрузки груза имеющиеся на судне помещения, соответственно местным обычаям порта и под соответствующую грузовую марку, а с другой стороны, обязывает его предъявить судовладельцу к отправке требуемое количество груза (bind to ship).
Размещение груза на палубе (on deck) должно быть согласовано заранее и оформлено аддендумом. По чартеру «Дженкон» такая перевозка осуществляется на риск фрахтователя.
При перевозке «неполного» груза в боксе 12-ом делается отметка «часть груза» (part cargo).
Фрахт (freight) — это плата перевозчику за доставку груза морем в порт назначения. Статья 4 части II п. (а) имеет обязательный характер: «фрахт должен быть уплачен наличными по фрахтовой ставке, указанной в боксе 13, в сумме, рассчитанной (calculated) по погруженному количеству груза (on the intaken quantity of cargo).
Провозная плата, взимаемая аккордно за все судно безотносительно к фактическому количеству перевозимого груза, называется «люм-псум» (lumpsum или lump freight). К ней обычно прибегают, когда судно фрахтуется под перевозку разнохарактерного груза, массовый объем которого фрахтователю заранее трудно определить, или он не в состоянии использовать полностью грузоподъемность или грузовместимость судна. Однако, эти гарантированные размеры в чартере оговариваются во избежание споров в отношении полного их использования до окончания грузовой операции.
«Погруженное количество» груза удостоверяется чартерным коносаментом и может быть выражено в тн, кбм, числе контейнеров и т. д. Сведения о том, в какой валюте, кем и зачислением на какой банковский счет будет производится оплата фрахта, указываются в боксе 14.
Груз может быть продан на условиях СИФ, и обязанностью продавца окажется заключение договора перевозки груза, оплата фрахта и получение от перевозчика коносамента. Соответственно, в п. (в) статьи 4 сформулированы условия «предоплаты» (prepaid) фрахта: он «должен быть уплачен после отгрузки, он будет считаться заработанным (be deemed earned) и безвозвратным (поп- returnable), независимо от того, погибли судно и/или груз или нет (Vessel and/or cargo lost or not lost)». При фрахтовании судна под грузы, проданные на Условиях FOB, фрахтователь авансирует судовладельца (выдает аванс). Такой авансированный фрахт обычно страхуется в пользу покупателя.
Если же товар продан на условиях ФОБ и платеж фрахта осуществляет покупатель, то пункт (в) статьи 4 вычеркивается и оставляется пункт (с) — «оплата по доставке груза» (on delivery). Грузополучатель обязан оплатить фрахт (payment of freight), но «фрахт не считается сработанным до тех пор, пока груз не доставлен». Получатель располагает также правом (has options) договориться с судовладель-м о порядке расчетов (method of payment): о моменте производстваплатежа фрахта (например, сразу же по прибытии судна в порт назначения; или после того, как начата выгрузка; или по мере выгрузки; или по окончании выгрузки), а также о том, что размер фрахта будет определен согласно доставленному грузу по весу или количеству (on quantity delivered), а также при условии, что получатель о своем варианте платежа объявит до открытия люков (before breaking bulk — ВВВ) или согласует с судовладельцем тот или иной способ установления веса и количества доставленного груза (официальное взвешивание; путем совместного замера осадки, тальманского счета — tally). Такой фрахт находится на риске судовладельца и часто им страхуется. Судовладелец имеет право получить аванс наличными (в пределах трети от общей суммы фрахта) для оплаты обычных дисбурсментских расходов в порту погрузки. При этом фрахтователю предоставляется право выдать такой аванс по самому высокому обменному курсу и за вычетом в свою пользу двух процентов в покрытие комиссионных расходов, банковского и страхового процентов.
Демередж — (demurrage)—денежное вознаграждение, уплачиваемое судовладельцу фрахтователем за задержку судна (detention) под грузовыми операциями после использования сталийного времени, предусмотренного в чартере. Оно уплачивается по суточной ставке, указанной в боксе 20 или пропорционально за любую часть суток. В статье 7 части II содержатся санкции за неуплату или задержку платежа демереджа. Чартер не содержит специального бокса о диспаче (dispatch) — денежном вознаграждении, причитающемся фрахтователю за досрочную обработку судна. («Спасенное время» — time saved). Платеж диспача оформляется, если это согласовано специальным аддендумом к чартеру.
В статье 8 части II судовладельцу предоставляется залоговое право (lien) на удержание груза в обеспечение фрахта, подлежащего уплате после доставки груза. Оно распространяется также и на сумму мертвого фрахта (dead freight), компенсацию за не предоставленное к перевозке согласованное в чартере количество полного груза и вызванную этим потерю судовладельцем части фрахта), если в аддендуме к чартеру применение такой санкции было предусмотрено.
В боксе 21 указывается дата канцеллинга (canceling data) — конечная дата, к которой судно должно быть подано фрахтователю под погрузку. В случае неподачи судна к этой дате фрахтователь имеет право расторгнуть договор морской перевозки (канцеллиро-вать чартер — have the option of canceling this Charter Party). Ha практике к такой крайности стороны прибегают редко, и статья 9 части II, соответственно, предлагает свои условия разрешения конфликта. Судовладелец может назвать новую дату канцеллинга, а фрахтователь обязан будет в течение 48 непрерывных часов после получения такого извещения от судовладельца либо известить о своем согласии, либо все-таки расторгнуть договор. При согласии — седьмой день после новой даты готовности будет считаться новой датой канцеллинга. В том случае, если и новая дата готовности будет нарушена, то в этом случае фрахтователь будет иметь уже безусловное право расторгнуть договор. В чартере «Дженкон» отсутствует оговорка о движении судна с определенной скоростью. Считается, что она должна быть «разумной» (with reasonable speed) или «экономичной» (economic speed), обеспечивающей своевременный приход судна в порт назначения.
В статье 6, в строке 112, упоминается термин «контрсталийное время» (time on demurrage) — время, которое в оперативном порядке может быть согласовано сторонами чартера для завершения грузовых работ, начатых во время сталии. В этом соглашении понесенные судовладельцем убытки могут компенсироваться или по ставке демереджа или по повышенной ставке, которую называют иногда де-теншен (detention) или сверхконтрсталией. Чартер «Дженкон» рассчитан на перевозку генеральных грузов. С учетом того, что, как правило, число отправителей и получателей грузов может оказаться более одного, то ст. 14 части II предусматривает возможность назначение судовладельцем агента как в порту погрузки, так и в порту выгрузки. Ст. 13 определяет, что налоги и сборы «по судну» (on vessel) оплачиваются судовладельцем; а «по грузу» (on cargo) — фрахтователем; «по фрахту» тоже фрахтователем, но если они взимаются с судовладельца, то об этом делается отметка в боксе 23. Размер брокерской комиссии (обычно она выражается в процентах к фрахту), выплачиваемой судовладельцем брокеру, показывается в боксе 24. В случае неисполнения чартера, согласно статье 15 части II, 1/3 часть брокерской комиссии уплачивается стороной, ответственной за неисполнение чартера.
Морские перевозки
