Российское гражданское законодательство предусматривает возможность оформления контрактов на базе применения типовых проформ. Достаточно сослаться на ст. 427 ГК Российской Федерации, в которой говорится о том, что «отдельные условия» соглашения смогут определяться «примерными условиями, созданными для соглашений соответствующего вида и размещёнными в печати». Ст. 5 и п. 5 ст. 421 относят к категории таких условий «обычаи делового оборота».
Экспертам-транспортникам, в особенности экспедиторам, полезно знать содержание, так называемых, «типовых контрактов» купли-продажи массовых сырьевых, продуктовых, потребительских товаров, определенных видов оборудования и машин, пиломатериалов и др.
В каждом из них находятся редакция собственных унифицированных «транспортных условий» доставки реализованного, приобретённого товара, собственное толкование принятых базовых условий поставки, обычно с значительным отклонением от официального текста «Инкотермс».
Неизменно необходимо учитывать тот факт, что любой типовой договор имеет собственную родословную. Его авторами являлись эксперты правотовароведы и веды, а соучредителями, издателями — Альянсы и ассоциации предпринимателей, комитеты товарных бирж, объединения региональных импортёров и экспортёров. Последовательность типовых контрактов возьмили утверждение либо одобрение Европейской Экономической Комиссии ООН (ЕЭК).
Примерами таких контрактов являются «Типовой договор Ассоциации западноевропейских судостроителей на постройку судна» (AWES Contract, July 1972) либо договор купли-продажи морского либо речного судна, созданного Норвежской ассоциацией судовых брокеров. Его редакции 1987 и 1993 гг. были одобрены БИМКО и взяли кодовое наименование «Saleform». Существует более 30 вариантов типовых контрактов. В каждом из таких типовых контрактов находятся транспортные условия, отвечающие требованиям доставки конкретного товара от продавца к клиенту.
Транспортные условия типовых контрактов купли-продажи соответствуют содержанию первой части типовых проформ чартеров на фрахтование судов для перевозки грузов, приобретённых либо реализованных, в соответствии с типовым договорам купли-продажи. Такие типовые проформы чартеров учитывают специфику транспортировок отдельных товаров, и особые требования в части транспортировки морем, предусмотренные типовым договором купли-продажи товара.
Редакция типовых проформ чартеров выполнена такими авторитетными интернациональными морскими организациями, как «Международная палата судоходства», Лондон; «Балтийский и международный морской совет (в прошлом «Конференция») — БИМКО (ВIМСО) в Копенгагене. Насчитывается около 100 проформ чартеров; лишь БИМКО принял более 50 форм чартеров, к примеру, для перевозок отечественного леса — «Sovietwood» и «Rosswood».
Тексты типовых проформ чартеров находятся в многотомном издании «Типовые чартера», составленном ЦНИИМФ, СПб.
Типовая форма чартера Дженкон 1994 г., рекомендованного БИМКО для оформления фрахтовых сделок, используется в качестве договора перевозки таких грузов как главные, штучные, металлолом, трубы, прокат, копра и др.
Проформа складывается из двух частей. Первая именуется мини-чартер. Она разбита на ячейки — «боксы» под номерами, в каковые вносятся главные условия чартера. С базовыми условиями «боксов» корреспондируются статьи второй части, в которой находятся на пронумерованных строчках статьи чартера, определяющие права и обязательства сторон в конкретных событиях его выполнения.
Применяя стандартную проформу, возможно скоро (частенько по межкомпьютерной связи, факсу) оформить фрахтовую сделку. В типовую проформу впечатывают «базовые» условия чартера (характеристику фрахтуемого судна, наименование груза, нормы грузовых работ и т. д.), а принципиальные отклонения от дополнения и постатейных условий проформы к ней выносятся в «аддендумы» (addendum), каковые продолжают нумерацию статей главного чартера. Небольшие коррективы вклеивают в текст либо, напротив, исключают из него, (the riders, the slips).
Рейсовый чартер, а также на базе проформы «Дженкон», составляется так, дабы обязательства стороны торгового договора, принявшей на себя ответственность за доставку груза от отправителя к клиенту, возлагались на сторону чартера, фигурирующую в роли фрахтователя.
По договору FOB отправителем груза есть продавец товара, с которым фрахтователь судна — клиент товара обязан согласовать все обработки погрузки и условия груза зафрахтованного им судна в порту отправления, руководствуясь «транспортными условиями» договора.
По договору CIF фрахтователем судна есть продавец товара, а товарополучателем — клиент товара. Фрахтователь судна обязан согласовать с товарополучателем все условия выгрузки и обработки зафрахтованного им судна в порту назначения.
Экспедитор — логистический оператор, организующий и контролирующий перевозку груза, обязан так организовать работу над текстом договора купли-продажи товара и над текстом чартера на перевозку товара (под термином «груз»), дабы текст «транспортных условий» договора соответствовал условиям чартера.
Спуск корпуса яхты КА80 на воду в Египте. Launching KA80 KarulinYachts
