В графе I в последовательном порядке по ходу поезда записываются километры (пикеты) или станции (номер пути, номер стрелки) на которых установлены предупреждения.
В графе 2 отмечается время действия предупреждения. Если действие предупреждения ограничивается определенным сроком, то против соответствующего километра проставляются часы действия, например, 8-16, что указывает о действии предупреждения в период с 8 до 16 часов. Для предупреждений, установленных до отмены, в бланке против соответствующего километра должно быть записано «До отм.» (до отмены).
В графе 3 против соответствующего километра, пикета, номера пути, номера стрелки записывается устанавливаемая предупреждением скорость следования поездов по этим километрам, пикетам, путям и стрелкам станций.
В графе 4 против соответствующих километров, пикетов и т. д., где предусмотрена установка красных сигналов, проставляются отметки о порядке следования поезда в случаях, когда красного сигнала не будет» Если при отсутствии красного сигнала поезду разрешается следовать с установленной скоростью, то отметка делается словом «Установл.», если при отсутствии красного сигнала поезд должен следовать с уменьшенной скоростью, то проставляется величина этой скорости, например, «25».
Если предупреждение не связано с каким-либо перегоном, то оно записывается на чистом поле бланка ниже километров, по которым требуется остановка или ограничение скорости, например, «Максимальная скорость 50 км/ч».
В графе 5 отмечаются другие особые условия следования поезда по участку.
Глава 13. ПОРЯДОК ПРИЕМА, ОТПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ПРОИЗВОДСТВА МАНЕВРОВ В УСЛОВИЯХ НАРУШЕНИЯ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ УСТРОЙСТВ СЦБ НА СТАНЦИЯХ
13.1. При возникновении каких-либо отклонений от нормального показания контрольных приборов СЦБ дежурный по станции должен, прежде всего, проверить, не является ли это следствием:
а) ухода вагонов, самовольного выезда подвижных единиц, взреза стрелки, схода подвижного состава;
6) неправильных его действий или действий других работников.
При этом необходимо дополнительно проверить:
действительно ли свободен путь приема (первый блок-участок удаления) и изолированные участки по маршруту предполагаемого следования поезда;
имеется ли контроль положения всех стрелок, в том числе охранных, входящих в маршрут, и правильно ли они установлены;
не остаются ли путь и стрелки, входящие в требуемый маршрут, замкнутыми в других маршрутах;
не извлечен ли из аппарата ключ-жезл и правильно ли он установлен в аппарате;
не оказался ли включенным заградительный светофор на переезде, расположенном в пределах станции или на первом блок-участке, удаления, или сигнал централизованного ограждения составов поездов и т. п., в зависимости от характера возникшего нарушения в работе устройств;
соответствует ли приготовленный маршрут направлению следования поезда и установленному направлению блокировки;
не допущены ли какие-либо другие ошибки при пользовании устройствами СЦБ.
13.2. Установив наличие нарушения нормальной заботы устройств СЦБ, дежурный по станции обязaн немедленно сделать запись в журнале осмотра и 1 сообщить об этом электромеханику (дежурному инженеру дистанции сигнализации и связи) и при необходимости работникам других причастных служб. Если светофоры находились на автодействии — отключить автодействие.
Впредь до устранения неисправности, проверки установленным порядком работы устройств и соответствующих записей электромеханика СЦБ и работников причастных служб в журнале осмотра дежурному по станции, независимо от поездной обстановки, запрещается пользоваться неисправными устройствами (открывать входные, выходные, маршрутные и маневровые светофоры, переводить стрелки, пропускать подвижной состав, руководствуясь показаниями контрольных приборов неисправных устройств), в том числе и тогда, когда до этих записей возобновится контроль свободности или занятости изолированных секций, положения централизованных стрелок или произойдут другие изменения показаний на пульте управления.
Если неисправность устройств СЦБ связана с необходимостью срыва пломбы с кнопки пригласительного сигнала, то в записи, производимой в журнале осмотра, указывается и о срыве пломбы с кнопки пригласительного сигнала, например:
«Участок 5-9 СП показывает ложную занятость. Сорвана пломба с кнопки пригласительного сигнала» Н. «ДСП …».
Соответствующую запись в журнале осмотра дежурный по станции делает и в случаях, когда из-за неисправности устройств СЦБ прием или отправление поездов осуществляется по пригласительным сигналам, имеющим непломбируемые кнопки (при наличии счетчиков), при этом в журнале в записях о неисправности и о восстановлении нормальной работы устройств указываются показания счетчика.
13.3. В зависимости от характера неисправности. дежурный по станции, не ожидая прибытия электромеханика, должен использовать, имеющиеся в его распоряжении средства для выяснения причин нарушения нормального действия устройств СЦБ внешним осмотром путей и стрелок. Например, проверить:
при появлении ложной занятости пути или стрелочного изолированного участка—не замкнута ли рельсовая цепь посторонним предметом;
если стрелка не переводится с пульта управления—не попало ли что-либо между остряком и рамным рельсом.
Если после внешнего осмотра будет установлена и устранена причина нарушения нормального действия устройств, дежурному по станции разрешается возобновить пользование устройствами.
О причинах нарушения нормального действия устройств и устранении их дежурный по станции делает запись в последней графе журнала осмотра.
13.4. Если внешним осмотром причина нарушения нормального действия устройств СЦБ не обнаружена и не устранена, то до явки электромеханика и устранения повреждения дежурный по станции должен принимать и отправлять поезда и производить маневровые передвижения, обеспечивая проверку свободности пути, стрелок и приготовление маршрутов в порядке, предусмотренном для таких случаев в техническо-распорядительном акте станции.
13.5. При ложной занятости стрелочных изолированных участков соответствующие стрелки переводятся с помощью вспомогательной кнопки, о срыве пломбы с которой или показании счетчика дежурный по станции должен сделать запись в журнале осмотра. Перед каждым переводом такой стрелки дежурный по станции обязан убеждаться в свободности ее от подвижного состава, а также в наличии прохода по смежным путям. Прием, отправление поездов и маневровые передвижения по маршрутам, в которые входят ложно занятые участки, производятся при запрещающих показаниях светофоров, за исключением случая, изложенного в пункте 3.5 настоящей Инструкции.
13.6. При ложной занятости пути приема дежурный по станции обязан лично или через соответствующих работников убеждаться в его свободности от подвижного состава. Прием поездов» на такие пути должен производиться при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора.
13.7. Если дежурный по станции обнаружит, что при фактической занятости станционного пути, стрелочного или бесстрелочного участка или первого блок-участка удаления контрольные приборы на аппарате управления показывают их свободность (ложную), он должен:
немедленно сделать об этом запись в журнале осмотра и вызвать электромеханика СЦБ;
если светофоры находились на автодействии — отключить автодействие и перейти на индивидуальное управление ими.
Впредь до устранения неисправности дежурному по станции разрешается:
прием и отправление поездов и маневровые передвижения осуществлять при запрещающих показаниях светофоров в порядке, установленном техническо-распорядительным актом станции;
устанавливать маршруты для приема, отправления поездов и маневровых передвижений только после того, как он убедится в свободности изолированного участка от подвижного состава лично или через других работников станции, а в случае обнаружения ложной свободности первого блок-участка удаления дежурный по станции должен действовать как и при его ложной занятости порядком, установленным пунктом 1.16 настоящей Инструкции.
По прибытии электромеханик СЦБ обязан устранить неисправность, а при невозможности—выключить участок без сохранения пользования сигналами.
13.8. При отсутствии контроля положения централизованной стрелки ее исправность и правильность установки в маршруте должны быть проверены на месте (лично дежурным по станции или другим работником, указанным в техническо-распорядительном акте станции). Кроме того, такая стрелка должна быть заперта на закладку и навесной замок, а в ее электроприводе выключен блок-контакт. Ключ от запертой стрелки должен храниться у дежурного по станции или другого работника согласно техническо-распорядительному акту станции.
Движение поездов по такой стрелке производится при запрещающем показании светофора до устранения неисправности или выключения стрелки с сохранением пользования сигналами. По маршрутам, в которые стрелка входит, в положении, которое контролируется на пульте управления, поезда могут пропускаться при разрешающих показаниях соответствующих светофоров.
В случае потери контроля положения централизованной стрелки на пульте управления под проходящим поездом (маневровым составом) дежурный по станции (оператор поста централизации) принимает меры к остановке движущегося поезда (маневрового состава) по этой стрелке.
13.9. Если стрелка не переводится с пульта управления, то после внешнего осмотра до прибытия электромеханика дежурный по станции с ведома поездного диспетчера может перевести стрелку на ручное управление (курбелем). Перевод стрелки курбелем осуществляется дежурным по станции, оператором поста централизации, сигналистом или другим работником службы перевозок, указанным в техническо-распорядительном акте станции. По докладам этих работников дежурный по станции убеждается в правильности установки стрелки в соответствующем маршруте. Для получения контроля положения стрелки после перевода ее курбелем необходимо выполнить на пульте операции, соответствующие переводу стрелки: повернуть стрелочную рукоятку (нажать кнопку соответствующего положения). Если изолированный участок, в который входит стрелка, показывает занятость—то после проверки свободности стрелки и наличия проходов по смежным путям, необходимо дополнительно распломбировать и нажать кнопку вспомогательного перевода стрелки (при необходимости и кнопки искусственной разделки маршрута). Если при этом на пульте управления после перевода стрелки курбелем сохраняется контроль ее положения, то прием, отправление поездов и маневровые передвижения осуществляются при разрешающих показаниях соответствующих светофоров.
При отсутствии контроля положения стрелки на пульте управления, приготовление маршрутов приема, отправления поездов и маневровых передвижений осуществляется порядком, указанным г п. 13.8 настоящей Инструкции.
13.10. Если разрешающее показание открытого входного (маршрутного) светофора самопроизвольно изменится на запрещающее, дежурный по станции обязан по показаниям приборов управления дополнительно убедиться в правильности установки стрелок, свободности изолированных участков и пути приема, после чего вновь открыть входной (маршрутный) светофор. Если светофор откроется, то пользоваться им разрешается и в дальнейшем. О случае самопроизвольного перекрытия сигнала де1-журный по станции должен сделать запись в журнале осмотра и сообщить электромеханику. Также поступает дежурный по станции и при самопроизвольном перекрытии выходного светофора при отправлении поезда на перегон, оборудованный автоблокировкой, при этом, прежде чем вторично открыть светофор, необходимо проверить свободность от попутных поездов первого блок-участка, а на однопутных перегонах и двухпутных, оборудованных двусторонней автоблокировкой, кроме того, и свободность перегона (пути) от встречных поездов.
Если после самопроизвольного закрытия входного (маршрутного) светофора при правильном положении стрелок, свободности изолированных участков и пути приема (проверяемой по показаниям контрольных приборов) вторично светофор не открывается. то поезда впредь до выявления и устранения неисправности должны приниматься при запрещающем показании этого светофора с проверкой маршрута порядком, предусмотренным настоящей Инструкцией и техническо-распорядительным актом станции. Аналогично должен поступать дежурный по станции и при повторном перекрытии выходного (маршрутного) светофора (независимо от показаний контрольных приборов). При самопроизвольном закрытии и невозможности вторичного открытия выходного (маршрутного) светофора дежурный по станции на перегонах с автоблокировкой руководствуется требованиями пунктов 1.14, 1.15 и 1.17, а при полуавтоматической блокировке—пунктами 3.5 и 3.6, настоящей Инструкции.
13.11. При неисправности контрольного замка на стрелке, оборудованной ключевой зависимостью, электромеханик (монтер) СЦБ снимает его для ремонта.
Прием и отправление поездов, а также маневровые передвижения по маршруту, в .который входит стрелка, могут осуществляться при запрещающих или разрешающих показаниях светофоров.
При движении поездов и маневровых составов без сохранения пользования сигналами стрелка запирается на закладку и навесной замок. При этом ключ от контрольного стрелочного замка электромеханик (монтер) СЦБ оставляет у себя, а при движении с сохранением пользования сигналами—передает его дежурному стрелочного поста (дежурному по станции).
При сохранении пользования сигналами в маршрутах приема, отправления поездов и в маневровых маршрутах после установки стрелки в соответствующее положение, она закрепляется типовой скобой, запирается на закладку и навесной замок, ключ от которого находится у дежурного стрелочного поста (дежурного по станции). После доклада дежурного стрелочного поста дежурному по станции о готовности маршрута, ключ от контрольного замка по указанию дежурного по станции (или им лично) вставляется в исполнительный аппарат для замыкания маршрута.
13.12. Перед приемом или отправлением поезда по пригласительному сигналу или по соответствую-;
щим разрешениям при запрещающих показаниях светофоров на станциях, оборудованных электрической централизацией, дежурный по станции, прежде чем нажать кнопку пригласительного сигнала или выдать разрешение на прием или отправление поезда, обязан:
а) стрелочные рукоятки (кнопки) установить в положение, соответствующее положению стрелок я маршруте, и убедиться в правильности установки маршрута по контрольным приборам.
На все стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок, входящих в маршрут и охранных, надеть красные колпачки.
Проверка правильности установки и запирания стрелок, положение которых не контролируетсянатабло, осуществляется в соответствии с пунктом 13.8 настоящей Инструкции. При электрической централизации с ящиком зависимости стрелки в маршруте, кроме того, запираются поворотом маршрутно-сигнальной рукоятки.
После установки маршрута и проверки положения стрелок должна быть проверена свободность пути по маршруту следования поезда (лично дежурным по станции или по его указанию другим работником, установленным техническо-распорядительным актом станции), а также свободность изолированных стрелочных участков, входящих в маршрут, и смежных негабаритных участков;
б) при наличии маневровых маршрутов соответствующий маршрут приема или отправления поезда набрать из попутных маневровых маршрутов с открытием маневровых светофоров. При этом стрелочные рукоятки (кнопки) индивидуального управления (при маршрутной централизации) до открытия сигналов поставить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте, и надеть на них красные колпачки. Свободность пути по маршруту следования проверяется по белой светящейся полосе на пульте управления, а при ее отсутствии—порядком указанным в подпункте «а».
В этом случае машинисты поездов, следующих мимо маневровых светофоров, руководствуются только показаниями пригласительного сигнала или соответствующим разрешением, выдаваемым на право проезда входного, маршрутного или выходного светофора с запрещающим показанием.
Когда невозможно открыть маневровые светофоры по маршруту следования поезда, приготовление маршрута выполняется порядком, предусмотренным в подпункте «а».При этом стрелки замыкаются специальными кнопками «замыкание стрелок (при их наличии на пульте управления). Такой же порядок приготовления маршрута распространяется и на участки, не имеющие маневровых маршрутов;
в) на станциях, оборудованных электрической централизацией с кодовым управлением, при его неисправности перевод-стрелок в положение, соответствующее маршруту, производится только с пульта
резервного (местного) управления, с навешиванием красных колпачков на рукоятки. Правильность положения стрелок в маршруте проверяется по контрольным приборам на пульте резервного (местного управления), а свободность пути—лично дежурным по станции или по его указанию другим работником. Пользоваться частью табло центрального поста, относящейся к району кодового управления, запрещается;
г) приготовление маневровых маршрутов при невозможности открытия маневровых светофоров (из-за их неисправности или выключения) производится в порядке, указанном в подпункте «а».
13.13. Получив сообщение о нарушении нормальной работы устройств, электромеханик обязан определить, требуется ли выключение неисправного устройства из централизации (из зависимости) и сделать запись в журнале осмотра.
Электромеханикам запрещается:
приступать к устранению неисправностей устройств СЦБ на станциях без ведома дежурного по станции и без записи в журнале осмотра, за исключением случаев, предусматриваемых в специальных инструкциях в соответствии с требованиями пункта 6.54 ПТЭ;
по окончании ремонта или устранении неисправности вводить в действие устройства, работа которых временно прекращалась, без совместной с дежурным по станции или оператором поста централизации практической их проверки и не убедившись в исправности устройств и правильности показаний контрольных приборов на пульте управления.
13.14. Выключение централизованных стрелок, изолированных участков, контрольных стрелочных
замков и других устройств с сохранением пользования сигналами производится электромехаником СЦБ. (при ключевой зависимости и монтером) на срок:
до 8 часов — с разрешения начальника станции, а на участках с диспетчерской централизацией — поездного диспетчера и с ведома старшего электромеханика или дежурного инженера дистанции сигнализации и связи;
свыше 8 часов (до 5 суток) — с разрешения начальника отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — заместителя начальника железной дороги;
свыше 5 суток — на основании телеграфного распоряжения начальника железной дороги.
На участках с диспетчерской централизацией выключение стрелок или изолированных участков для устранения неисправностей производится во всех случаях только после передачи станции на резервное управление.
Плановые работы, связанные с выключением устройств СЦБ, в соответствии с ежемесячными графиками, утвержденными начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги—заместителем начальника железной дороги, производятся на основании телеграфного распоряжения указанных руководителей с назначением ответственного работника за обеспечение безопасности движения.
Для оказания помощи дежурному по станции и контроля за его действиями по обеспечению безопасности движения при выключении стрелок (изолированных участков) с сохранением пользования сигналами, на станции должен присутствовать начальник станции или его заместитель.
При выключении указанных устройств с сохранением пользования сигналами проверка положения и замыкания выключенного устройства в маршруте должна производиться особо, порядком, установленным в техническо-распорядительном акте станции. После такой проверки прием или отправление первого Поезда производится при запрещающем показании входного, выходного или маршрутного светофора. При этом маршрут приема или отправления поезда разрешается замыкать попутными маневровыми маршрутами в соответствии с подпунктом «б» пункта 13.12 настоящей Инструкции. Прием и отправление последующих поездов осуществляется по разрешающим показаниям этих светофоров.
Запрещается одновременно открывать входной (маршрутный) и выходной светофоры для пропуска поезда по станции, если в маршрут приема и отправления входит стрелка, выключенная с сохранением пользования сигналами. Открытие выходного светофора для безостановочного пропуска поезда в этом случае должно осуществляться лишь после проследования головой поезда входного (маршрутного) светофора.
При необходимости перевода выключенной стрелки для изменения маршрута или производства регулировочных работ со снятием крепления, перед тем как дать распоряжение о снятии крепления с остряков (остряка) и поворотного (подвижного) сердечника крестовины, дежурный по станции обязан произвести на аппарате управления действия, исключающие возможность открытия сигналов по маршрутам, в которые входит данная стрелка. Во время перевода или производства регулировочных работ со снятием крепления движение по стрелке запрещается.
По окончании перевода стрелки или регулировочных работ на ней остряки (остряк) и поворотный (подвижный) сердечник крестовины закрепляются и запираются в требуемом положении установленным порядком, о чем ответственный работник докладывает дежурному по станции. Особое внимание должно быть уделено охранным, в том числе спаренным стрелкам (съездам). Эти стрелки должны быть установлены в положение, исключающее враждебность маршрутов.
После получения доклада от работника станции (или личного убеждения) в правильном выполнении всех указанных действий дежурный по станции приводит кнопки (рукоятки) на пульте управления в соответствие с фактическим положением стрелки и продолжает пропуск поездов по разрешающим показаниям светофоров.
13.15. При выключении централизованных стрелок. изолированных участков, контрольных замков и других устройств без сохранения пользования сигналами, прием и отправление поездов производятся при запрещающем показании входных, маршрутных и выходных светофоров, при этом проверка свободности пути, положения и замыкания каждой стрелки в маршруте производится в порядке, установленном настоящей Инструкцией и техническо-распорядительным актом станции.
13.16. В каждом случае выключения стрелки или изолированного участка электромеханик совместно с дежурным по станции по контрольным приборам должен проверить, выключено ли именно то устройство, о котором сделана запись в журнале осмотра.
Перед выключением стрелки или изолированного участка дежурный по станции или по его указанию оператор поста централизации обязан надетьнастрелочные рукоятки (кнопки) выключаемой стрелки или стрелок, входящих в выключаемый изолированный участок, красные колпачки.
Перед выключением централизованная стрелка должна закрепляться и запираться следующим порядком:
с сохранением пользования сигналами (без разъединения остряков) — на типовую скобу, закладку и навесной замок;
без сохранения пользования сигналами, если остряки отсоединяются от электропривода — на типовую скобу, закладку и навесной замок;
без сохранения пользования сигналами, если остряки не отсоединяются от электропривода — на закладку и навесной замок.
Подвижный сердечник крестовины закрепляется специальным устройством и запирается на навесной замок.
При ремонте или неисправности стрелки, когда нарушается механическая связь между остряками (разъединение остряков), ее остряки закрепляются в определенном положении в соответствии с инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Кроме того, прижатый остряк запирается на закладку и навесной замок.
При выключении спаренных стрелок без сохранения пользования сигналами стрелка, на которой не производятся ремонтные работы, запираетсяназакладку и навесной замок, а с сохранением пользования сигналами — она закрепляется типовой скобой и запирается на закладку и навесной замок.
Ключ (ключи) от запертой стрелки (спаренных стрелок) в течение всего периода выключения должен храниться у дежурного по станции (работника, выделенного для обслуживания стрелки или руководителя, ответственного за обеспечение безопасности движения).
Закрепление стрелки производится работником службы пути в соответствии с требованиями инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ с записью в журнале осмотра или передачей соответствующей телефонограммы Ответственным за надежность закрепления остряков стрелки (подвижного сердечника крестовины) является работник службы пути. Запирание стрелки на закладку и навесной замок производится работником службы перевозок, который отвечает за правильность ее положения в маршруте согласно указанию дежурного по станции и надежность запирания навесным замком.
По окончании работ, до снятия крепления со стрелки, дежурный по станции совместно с электромехаником С Ц Б должны проверить и убедиться в соответствии положения стрелки (подвижного сердечника) положению стрелочной рукоятки (нажатию соответствующей кнопки) и контролю на пульте управления.
13.17. В настоящей главе изложены лишь основные положения, касающиеся приема и отправления поездов и производства маневров при нарушении нормальной работы устройств СЦБ на станциях. Детальный порядок выключения и включения устройств СЦБ при их неисправности, осмотре и ремонте приведен в инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по содержанию и ремонту устройств СЦБ
Глава 14. ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ С РАЗГРАНИЧЕНИЕМ ВРЕМЕНЕМ
14.1. Движение поездов с разграничением временем (вслед) устанавливается начальником железной дороги в исключительных случаях с разрешения МПС России при резком увеличении размеров движения.
14.2. Отправление поездов с разграничением временем может применяться только на отдельных, лимитирующих пропускную способность перегонах с планом и профилем пути, обеспечивающим видимость на расстоянии не менее тормозного пути, не оборудованных автоблокировкой, а также на перегонах, оборудованных автоблокировкой, в случаях длительного повреждения устройств блокировки, после установления движения поездов по телефонным средствам связи.
14.3. Приказом начальника железной дороги должны быть установлены перегоны, на которых разрешается отправлять поезда с разграничением временем, максимальные скорости движения поездов, отправляемых вслед, и минимальные промежутки времени между отправляемыми поездами.
14.4. Порядок движения с разграничением временем в случаях подачи вагонов на подъездные пути, примыкающие на перегоне, а также при движении за отправленным поездом хозяйственных поездов с последующим их возвращением на станцию отправления устанавливается приказом начальника отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — заместителем начальника железной дороги без получения разрешения МПС России.
14.5. Движение поездов с разграничением временем устанавливается регистрируемым приказом поездного диспетчера, передаваемым станциям, ограничивающим соответствующий перегон.
14.6. При отправлении с разграничением временем машинист первого поезда должен следовать с нормальной скоростью, установленной на перегоне. Машинист второго поезда должен вести поезд со скоростью, не более установленной для этих случаев приказом начальника железной дороги, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
14.7. Запрещается отправление поездов с разграничением временем (вслед):
а) пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских и людских, а также поездов, имеющих в составе вагоны с опасными грузами класса 1 (ВМ) и цистерны со сжиженными газами. За этими поездами также не допускается отправление вслед других поездов;
б) при движении вагонами вперед;
в) если идущему впереди поезду предусмотрена остановка на перегоне;
г) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, ухудшающих видимость сигналов.
14.8. Отправление поездов с разграничением временем как на однопутных, так и на двухпутных перегонах производится только при телефонных средствах связи по правилам, установленным для однопутного движения, или по электрожезловой системе. Жезловые аппараты перегонов, где допускается движение поездов с разграничением временем, должны иметь развинчивающиеся жезлы.
14.9. После получения приказа поездного диспетчера об установлении движения по телефонным средствам связи и об отправлении поездов с разграничением временем поездные телефонограммы о движении этих поездов на однопутных и двухпутных перегонах передаются по формам:
«Могу ли отправить поезд № …. и вслед за ним через …. мин поезд № …..».
«Ожидаю поезд № …. и вслед за ним через …. мин поезд №…».
Уведомления об отправлении и прибытии каждого поезда передаются по формам 3 и 4, предусмотренным в пункте 5.19 настоящей Инструкции.
14.10. Если при телефонных средствах связи вслед за первым поездом отправляется поезд, который после работы на перегоне возвращается на станцию отправления, телефонограммы передаются по формам:
«Могу ли отправить поезд № …. и вслед за ним через …. мин поезд № …… до ___ км с возвращением обратно».
«Ожидаю поезд № … и вслед за ним через …. мин можете отправить поезд № ….. до ___ км с возвращением обратное».
Об отправлении каждого поезда уведомления передаются по форме 3 с добавлением в отношении отправляемого вслед поезда слов:«до ___ км с возвращением обратно».
О прибытии первого поезда передается телефонограмма по форме 4, а о возвращении второго поезда—телефонограмма по форме 7, предусмотренной в пункте 5.20 настоящей Инструкции.
14.11. Машинистам как первого, так и второго поезда выдаются путевые записки порядком, предусмотренным в пункте 5.1 настоящей Инструкции, с отметкой наверху бланка: для первого поезда— «Вслед — первый поезд», для второго поезда —«Вслед — второй поезд». При наличии таких отметок машинисты локомотивов следуют по перегону со скоростями, установленными в приказе начальника железной дороги, издаваемом в соответствии с пунктом 14.3 настоящей Инструкции.
14.12. При отправлении по приказу поездного диспетчера поезда с разграничением временем на перегонах, оборудованных электрожезловой системой, дежурный по станции, получив на это согласие станции приема и вынув из аппарата жезл, обязан передать часть жезла с надписью «Билет» машинисту первого отправляемого поезда, а машинисту поезда, идущего вслед, вторую часть жезла с надписью «Жезл». Об отправлении как первого, так и второго поезда дежурный по станции уведомляет дежурного по соседней станции.
Если отправление второго поезда почему-либо не состоится, то действие жезловой системы прекращается и движение поездов устанавливается по телефонной связи. В этом случае одна из частей жезла с первым отправляющимся поездом пересылается на соседнюю станцию, где свинчивается со второй частью, после чего жезл вкладывается в аппарат и действие жезловой системы восстанавливается.
14.13. При отправлении при электрожезловой системе поезда с разграничением временем, когда второй поезд возвращается с перегона на станцию отправления, первому поезду выдается жезл, а второму — ключ-жезл. Дежурный по соседней станции уведомляется об отправлении как первого, так и второго поезда, а также о возвращении второго поезда с перегона. Машинистам обоих поездов выдаются в этом случае предупреждения: первому поезду—об отправлении вслед за ним второго поезда с возвращением с -перегона, а второму—об отправлении с разграничением временем и о времени возвращения с перегона.
Глава 15. ПОРЯДОК ПРИМЕНЕНИЯ СЕМАФОРОВ
15.1. Применение семафоров: входных, выходных, проходных и прикрытия в качестве постоянных сигналов допускается только на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, и на станциях, не имеющих электрической централизации стрелок.
Места установки семафоров определяют на основании общих требований, предусмотренных для постоянных сигналов ПТЭ.
15.2. Семафор состоит из мачты и укрепленного в ее верхней части крыла, которое по отношению к мачте может занимать горизонтальное или поднятое вверх под углом 135° положение. Горизонтальное положение крыла соответствует запрещающему показанию семафора, поднятое крыло — разрешающему.
Ночью положение крыла семафора (горизонтальное или поднятое) указывается соответствующими сигнальными огнями.
15.3. В необходимых случаях могут применяться двукрылые семафоры. Второе крыло семафора нормально расположено вдоль мачты.
15.4. Однокрылыми семафорами подаются сигналы:
а) днем — поднятым вверх крылом под углом 135° к мачте, а ночью—одним зеленым огнем «Путь свободен» (рис. 1).
Так сигнализируют входные семафоры при приеме поезда на главный путь с готовностью остановиться на станции, а также выходные и проходные семафоры и семафоры прикрытия;
б) днем — горизонтальным положением крыла семафора, а ночью—красным огнем «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 2).
Годовой отчет Форма 100.00 Разъяснения по заполнения Приложения 1
