Лекция 7. требования к упаковке при обеспечении перевозок грузов

спокойствия и Ощущение безопасности за сохранность сокровищ связано у людей с надежными замками, с ограничением доступа посторонних. Недаром первым действием, предшествующим обретению внутреннего расслабления и покоя, для великого японского поэта Мацуо Басё есть закрывание ворот. Вот хайку, лаконичное и одновременно с этим ёмкое, написанное в 1694 г. Ворота закрыл, без звучно лежу. Приятно.

Когда у людей показалось имущественное расслоение, сходу показались и замки, каковые изготовлялись кузнецами в различных финишах почвы с незапамятных времен. Торговцы, отправляясь в далекий и страшный путь, везли с собой закрытые на замок ларцы, заколоченные коробки, законопаченные бочки. Но Сейчас лишь надежными замками не обойтись. Промышленность создаёт техники и множество приборов, очень чувствительной к изменениям и тряске температуры. Производитель отправляет технику, проверенную на заводе, в рабочем состоянии. Но имеется ли гарантия, что груз совершенно верно в таком же исправном виде придет к получателю на втором континенте?

Громаднейшее количество некритических повреждений позвано неисправностями и ошибками стивидоров погрузочного оборудования. Значительно чаще это удары с внешним повреждением контейнера. Такое случается, в то время, когда неаккуратно трудится оператор крана, либо из-за неисправности спредера замки крана (один либо все) не всецело повернулись в гнездах контейнера, либо гнезда очень сильно изношены (проржавели). Часто контейнер не редкость поврежден, в то время, когда при выгрузке остается неоткрытый по недосмотру твистлок. Ущерб, нанесенный грузу в контейнере, возможно установить только при вскрытии последнего с оформлением соответствующих документов, что делается далеко не всегда. В аналогичных случаях основное правило – потребовать от стивидоров добросовестного и полного выполнения обязанностей, тщательного контроля исправности грузового оборудования терминала.

При неправильной погрузке судна на терминале может очень сильно увеличиться дифферент судна, и тогда ровный ввод контейнера по направляющим в трюм делается весьма затруднительным для крановщика, что довольно часто ведет к сильным ударам, заклиниванию и перекосу контейнера с последующими рывками. Дабы избежать этого, необходимо согласовывать порядок и план погрузки/выгрузки судна с судовой администрацией и терминалом, потребовать его соблюдения. Нужно кроме этого следить, дабы на протяжении погрузки не допускалось больших дифферента судна и углов крена.

При погрузке и особенно при транспортировке принципиально важно верное распределение центра тяжести, крепление и расположение груза в контейнере. Тут имеется кое-какие тонкости. К примеру, необходимо учитывать боковой вращающий момент, что появляется при бортовой качке судна. Чем выше расположен контейнер, тем больше влияние качки и создаваемых ей ускорений. При смешанных перевозках, в то время, когда контейнер попадает на борт судна, груз в должен быть раскреплен в соответствии с условиями моря: с учетом вероятных сильных колебательных и вращательных перемещений. Однако частенько видятся случаи, в то время, когда этими мерами пренебрегают. В следствии происходит смещение в контейнера пиломатериалов, металлоконструкций, тяжелых грузов, о чем свидетельствуют выгнутые наружу боковые стены контейнеров. В моей практике был случай, в то время, когда на первый взгляд надежно раскрепленный толстыми брусьями тяжелый трансформатор на протяжении качки сорвался и, «летая» в контейнера, разбил его стены.

Крепление конструкций на флэтах сейчас все чаще осуществляется методом приваривания груза к раме. В случае если пиломатериалы на флэтах закреплены лишь спонсетами, от вибрации и качки время от времени вероятно их смещение. Негабаритный груз на флэтах возможно поврежден при неумелом применении погрузочных приспособлений (цепи либо тросы смогут обжать и повредить груз). Больше всего подвержены риску выступающие части негабаритного груза в контейнерах открытых типов.

Очень шепетильно обладателям необходимо смотреть за состоянием самих контейнеров. потеря и Порча груза по обстоятельству их нехорошего состояния случаются не так уж редко. К примеру, известны случаи, в то время, когда в штормовую погоду груз разрушал верхнюю часть контейнера и вместе с ней улетал за борт, оставляя на палубе лишь закрепленное дно.

Неизменно направляться не забывать, что при транспортировке контейнера морем риск порчи либо кроме того утраты груза зимой существенно возрастает, о чем светло говорят эти статистики. Тут особенное внимание направляться обратить на тщательное крепление стивидорами палубного груза в соответствии с расчетными схемами. Для каждого судна существует личная, вычисленная проектной организацией и в обязательном порядке подтвержденная соответствующим регистром схема крепления контейнеров (Cargo Securing Manual), которой необходимо строго придерживаться. В ней детально расписаны и продемонстрированы на картинках крепления для каждого контейнерного бея при стандартных загрузках. Указаны крепежные материалы, каковые нужно применять. Кроме этого существуют неспециализированные либо частные положения необходимых конвенций относительно крепежа груза. Вот лишь часть из них

  • IMO Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing;
  • International Lashing Systems;
  • IMDG Code;
  • Stowage Segregation to IMDG Code;
  • SOLAS и его приложения ;
  • International Convention on Load Lines;
  • издание MCA «Code of Safe Practice for Merchant Seamen»;
  • издание Интернациональной трудовой организации «Accident prevention on board ship at sea and in port».

Экипаж обязан контролировать состояние палубных контейнеров и при необходимости снабжать дополнительные мероприятия для их защиты. Средства для крепления груза, причем все, среди них и дополнительные, в обязательном порядке должны быть сертифицированы, систематично подвергаться тщательному техобслуживанию и осмотру с выбраковкой критически изношенных элементов.

Считается, что груз в контейнерах прекрасно защищен от действия осадков . Исходя из этого в большинстве случаев грузовые операции с контейнерами в порту не прекращаются на протяжении дождя. Но дождевая вода с громадных поверхностей планирует в трюмах, и тем контейнерам, каковые находятся в нижнем ярусе, угрожает подмокание, в случае если трюмы несвоевременно осушают (что случается часто).

Морские контейнерные перевозки — один из самых распространенных и экономичных способов доставки груза. Множество судов бороздит воды океанов и морей, перевозя всевозможные товары. Но кроме того громадные контейнеровозы, берущие на борт тысячи тысячь киллограм грузов, в открытом море на протяжении сильных штормов становятся практически игрушкой стихии. Как будто бы на огромных качелях, многотонная махина высоко вздымается вверх и после этого быстро устремляется вниз, иногда изрядно зачерпывая воду полубаком. Многометровые пенные валы ударяют в борта, бессердечно окатывая последовательности контейнеров, стоящих на палубе. Возможно представить, что в таковой дороге может произойти с грузом, если он не хорошо упакован и закреплен.

ЖД транспорт кроме этого действен при перевозках на дальние расстояния. Но и тут груз не застрахован от толчков и резкого торможения. Авиаперевозки – самый стремительный метод доставки грузов. Но в этот самый момент груз подстерегают воздушные ямы, территории сильной турбулентности, вибрация, сильные толчки при посадке. Что уж сказать об автомобильном транспорте, в случае если колесо, попавшее в глубокую рытвину на дороге, может основательно встряхнуть машину. Особенно на отечественных автострадах. А имеется так как еще и грузчики, каковые иногда немилосердно кантуют груз, в противном случае и просто могут его уронить. Так что повреждения товары смогут взять при выгрузке и погрузке из транспорта и на складе.

Помимо этого, переброска товаров с континента на континент может привести к тому, что чувствительный к внешним действиям груз быстро попадет из зимы с тридцатиградусными морозами в знойное лето либо напротив. Пятьдесят пять градусов жары в пустыне либо тридцать в тропиках при полной влажности также будут оказать влияние на состояние груза.

Удары, вибрации, трансформации условий окружающей среды смогут привести к утратам при транспортировке. В случае если у компании имеется возможность проследить за состоянием груза на протяжении его путешествия, определить, где он находится и каким действиям подвергается при перевозке, она сможет принять меры чтобы избежать потенциальных утрат, вызванных этими действиями. Недаром древние римляне говорили: «Praemonitus praemunitus» (Кто предостержен, тот вооружен).

Самый ветхий и надёжный способ контроля в пути – отправка с грузом сопровождающих. И чем больше сопровождающих, тем лучше. В старину торговцы в различных государствах собирали громадные обозы с бессчётной охраной. Долгие караваны нагруженных верблюдов тянулись по пустыням и степям Азии. Люди смотрели за товарами и защищали их. Но антропогенный фактор не снабжает стопроцентной надежности, поскольку человек может утомиться, потерять бдительность, заснуть, не говоря уже о различных плохих мыслях, каковые смогут кое у кого появиться при виде полезного груза.

В данной связи любопытен один маленький эпизод, каких в истории , было очень много. на данный момент мало кто знает, что в середине семнадцатого столетия маленькое Герцогство Курляндское, пребывавшее на территории современной Латвии, имело колонию в далекой Африке, в устье реки Гамбии. По слухам, где-то выше по течению данной тропической реки пребывали золотоносные рудники. Очередной губернатор курляндской колонии полковник Денигер взял персональный приказ герцога возглавить экспедицию к золотым горам. Собирая сведения о золотой почва, он встретился с одним из чернокожих вождей, что в знак дружбы подарил чужеземцу шкатулку с золотым песком. Полковник без промедлений послал собственного лейтенанта с полезным доказательством существования африканских золотых гор в Европу. Лейтенант благополучно довез шкатулку в Любек, но герцог так и не заметил подарка. Шкатулка, и офицер провалились сквозь землю в этом германском городе. Полковник же отправился в экспедицию, из которой никто не возвратился назад. Такая вот история.

Как видим, всегда человек несовершенен. Его физические возможности ограничены, к тому же иногда его подстерегают неодолимые соблазны – полезный груз возможно украден либо сломан, снова же по вине антропогенного фактора. Не лучше ли определенные функции доверить технике, которая справится с заданием лучше человека? На данный момент существует особая техника, которая неусыпно осуществляет контроль все внешние действия на протяжении транспортировки груза. Это электронные устройства мониторинга внешних действий ShockLog, поставляемые американской компанией ShockWatch. Официальным дистрибьютором ShockWatch в Российской Федерации есть ГК «Силтэк». Компактные, умещающиеся на ладони электронные сопровождающие беспристрастно записывают все, что происходит с грузом в дороге.

Устройства ShockLog созданы для обеспечения контроля состояния чувствительных к внешним действиям оборудования и товаров, каковые требуют особенных бережного обращения и условий на протяжении транспортировки, эксплуатации и складирования.

Будучи прикрепленными к грузу, устройства ShockLog всегда осуществляют контроль и фиксируют в реальном времени все удары, вибрацию, влажности и условия температуры на протяжении транспортировки и хранения груза. Электронные регистраторы подмечают все – они записывают направление, продолжительность и амплитуду ударного действия. Для фиксации действий в них употребляется разработка пьезоэлектрических датчиков вибрации, трудящихся по трем осям координат. Дополнительные датчики фиксируют трансформации температуры, атмосферного давления и влажности.

Так, отправитель возможно в курсе всех перипетий с его грузом в далеком пути. Кроме того, он может знать, где как раз сейчас находится его груз, отслеживая путь по электронным картам (при подключении дополнительного оборудования).

В последовательности электронных устройств ShockLog выпускаются три модели ShockLog 298, 248 и 208. Устройства ShockLog 298 и 248 являются новым поколение существующих многофункциональных устройств мониторинга ShockLog RD 298 и ShockLog Micro RD 317. Любая модель запланирована на различный уровень применения и в сочетании с соответствующими этикетками действует как визуальное средство предупреждения ненадлежащего обращения с грузом. Пороговые значения сигнала тревоги регулируются и дают предупреждение сопровождающих и либо получателей о неправильном обращении с грузом. Все устройства ShockLog эксплуатируются при температуре от – 40 до + 85 градусов Цельсия. Литиевая батарея снабжает их функционирование в течение двенадцати месяцев.

Громаднейшими функциональными возможностями владеет новое электронное устройство ShockLog 298 (размеры 123 х 78 х 55 мм). Оно осуществляет контроль состояния груза в реальном времени, записывает отчеты через определенные промежутки времени, и при происхождении недопустимых внешних действий. Благодаря пыле- и влагонепроницаемому корпусу устройство возможно устанавливать на открытом воздухе либо в тяжелых условиях окружающей среды. Дополнительно в качестве опции вероятна установка дополнительного датчика влажности, давления и внешней температуры.

Далеко от компьютера управление электронным устройством ShockLog 298 осуществляется при помощи ключей iButtons без необходимости снятия прибора с груза, что упрощает и активизирует работу. К устройству посредством кабеля подключается блок eTrak, разрешающий отслеживать путь прохождения груза через совокупность GPS, приобретая регулярные отчеты по email либо сотовый телефон. Блок eTrak оснащен аккумулятором и солнечной батареей, вычисленным на 24 часа работы без света. Контроль осуществляется по электронным картам Гугл.

Использование электронных устройств ShockLog в логистической практике дает отправителю возможность сократить издержки, которые связаны с повреждением грузов на протяжении транспортировки, и верно выбрать оптимальный вид перевозки, хранения и упаковки для конкретных грузов. Помимо этого, подробные отчеты разрешают устанавливать, как важными были те либо иные действия, и реагировать на вероятные неприятности с грузом раньше, чем тот дойдет до получателя.


Похожие статьи:

Понравилась статья? Поделиться с друзьями: