В зарубежном порту. Начало транспортно-экспедиторской операции, которая связана с доставкой груза в порт назначения, технически связано с завершением экспедиции этого груза в порту отправления.
Судовой агент срочно по окончании отхода судна из порта отправления направляет судовому агенту в порту назначения транспортные документы на все посланные грузы: грузовой и фрахтовый манифест судна, копии коносаментов, каргоплан, люковые записки, спецификации на страшные грузы, документацию на грузы в контейнерах.
Термин «направляет» еще сравнительно не так давно сопровождался уточнениями; «капитанской почтой», «аэропочтой». На данный момент все шире практикуется применение интернациональной межкомпьютерной связи для передачи сведений, содержащихся в грузовом манифесте и в других документах, что снабжает непроизвольный переход процесса экспедиции отправления груза в экспедицию прибытия. Это касается кроме этого и корреспонденции таможенных органов стран.
Взяв отправительские документы, судовой агент в порту назначения приступает к документальному оформлению прибывающего судна, к подготовке приемо-сдаточных операций с грузом.
В один момент аппарат агентской компании связывается с потенциальными получателями грузов. Для этого он, в первую очередь, руководствуется адресом товарополучателя на именном коносаменте, а в случае коносамента ордерного (to order) либо бланкового — на предъявителя, то указанным в коносаменте либо лишь в грузовом манифесте — адресом уведомителя (notify address) либо, на портовом жаргоне, «нотифаем».
По условиям коносаментов агент не несёт ответственность за то, что он «не отыскал» товарополучателя: товар возможно реализован и перепродан, но фактически агент делает всё вероятное чтобы отыскать получателя, потому, что для агента есть ответственным ещё до прихода судна знать: по какому варианту, т. е. по «прямому» либо через склад терминала будет выдаваться груз, для того, чтобы совместно со стивидором составить настоящий замысел разгрузки судна. Наряду с этим выгрузку груза в порту с судна, стоящего у причала, в лихтер, баржу (overside delivery, direct discharge overside) не нужно обобщать с операцией по выгрузке груза на рейде (on the road). В портах Западной Европы, расположенных в устьях полноводных рек, первая — удешевляет и активизирует грузовые операции, т. к. употребляются одновременно береговые (на причал), судовые и плавучие краны (в лихтер), а прибывший груз по речной совокупности отправляется вглубь страны, и транзитом в Чехию — по Эльбе, в Швейцарию — по Рейну.
По окончании телефонной, факсимильной и межкомпьютерной связи с товарополучателем ему направляется в одних портах письменное «Извещение о предполагаемом прибытии груза (Advice of Expected arrival of cargo либо Arrival Notification Form — ANF)», в других — «Предварительное извещение (Advice Note, Arrival Notice)». В нем находятся главные реквизиты коносамента, ожидаемое время прибытия, а также жёсткое предложение судового агента на поручение ему экспедирования груза на тот случай, в случае если получатель еще не назначил собственного экспедитора. (Приложение № 49)
Получатель груза обязан без отлагательств сказать агенту: имеются ли у него какие-либо трансформации в требованиях по доставке груза либо о переходе имущественного владения грузом. Судовой агент может самостоятельно осуществлять таможенную очистку. Для этого грузополучатель направляет ему заполненную таможенную форму о стоимости груза и декларацию, сертификат происхождения товара, счёта-фактуры поставщиков, импортную лицензию, упаковочные страницы, санитарные сертификаты, сертификаты на льготные таможенные пошлины и т. д.
Для составления замысла разгрузки судна стивидору передается копия грузового манифеста и каргоплан (stowage plan) в виде схемы продольного сечения судна с указанием на ней трюмов и расположения в них грузов, загружённых в различных портах, отмеченных маркером различной окраски в соответствии с назначением в определенный порт выгрузки, к примеру, груз в Антверпен — синей, Роттердам -зеленой, в Гамбург — красной. В большинстве случаев к каргоплану прилагаются так именуемые люковые записки (hatch list), в которых указываются точное расположение и количество грузовых мест в каждом трюме для облегчения поиска размешенных в трюмах грузов и правильной, поконосаментной их выгрузки в порту назначения. Серьёзным элементом разработки замысла разгрузки судна есть определение общего количества докеров, бригадосмен (shifts), расчета стояночного времени, применения береговых кранов и т. д., прямо воздействующих на размер транспортных издержек. В случае если выгрузка оплачивается получателем, то в этих расчетах участвует экспедитор, что, в случае если судно не линейное, может привлечь для обработки судна собственного стивидора. Очередность, вариант выгрузки каждого конкретного груза содержится в разгрузочном перечне (discharging list).
Основанием для выдачи агентом груза получателю есть предъявление (producing) последним ему одного, а вдруг это очень предусмотрено, то и полного набора коносаментов. По различным причинам это выясняется не всегда вероятным.
Разглядим последовательность примеров и ситуаций их разрешения агентами:
1) предъявляется не полный набор коносаментов, но в случае если получатель известен, то агент в большинстве случаев выдает ему груз под письменное обязательство получателя представить недостающие оригиналы; в случае если же получатель агенту не известен, то груз выдается по окончании предъявления банковской либо второй гарантии (в трамповом судоходстве, в большинстве случаев, принимается во внимание лишь банковская гарантия); в Роттердаме довольно часто гарантию выдает Ассоциация агентов и брокеров;
2) получатель не имеет на руках ни одного оригинала коносамента — агент выдает груз лишь под поручительство банка, а иногда требует дополнительную гарантию местной ассоциации брокеров и агентов;
3) выдано было два оригинала; они в наличии, но находятся у разных получателей: агент признает полномочным товарополучателем первого предъявителя, наряду с этим агент руководствуется текстом условия коносамента (на оборотной стороне); «В подтверждение того, что капитаном либо агентом судна подписано… копий оригиналов коносаментов, все одного содержания и датированные од ной и той же датой, то в том случае, если одна копия оригинала подтверждает окончание соглашения перевозки, то другие копии оригинала будут считаться недействительными».
Остановимся подробнее на проблеме банковской гарантии, а так же гарантийного письма (letter of guarantee) поручителя, поручителя, тем более, что они употребляются в самых разных операциях транспортной экспедиции.
В банковской гарантии — банк, а в гарантийном письме — поручитель, заявляют владельцу судна от имени товарополучателя о том, что они гарантируют судовому агенту освобождение ответственности от всех вероятных негативных последствий, которые связаны с выдачей груза без предъявления оригинала коносамента, включая вероятное лишение права агента на защиту собственных заинтересованностей согласно соглашению страхования. Гарантия банка должна иметь неограниченный срок действия (в Англии — 6 лет).
Судовой агент обязан удостовериться в том, что банк, выдавший гарантию, есть высококлассным и что поручительство грузовлаворотиле не содержит никаких оговорок. В случае если поручительство было выдано зарубежным банком, либо в случае если в нем имеется оговорки в отношении периода его действия, касающиеся цены груза, то судовой агент в большинстве случаев не выдает груз до получения разрешения на это от судообладателя.
В случае если имеется свидетельство в том, что отсутствие оригинала коносамента связано с трансферной передачей документов от одного клиента к второму, то кроме того при предъявлении гарантии агенту не лишне обратиться с запросом ко всем прошлым держателям коносамента в отношении оставшихся неурегулированных претензий, связанных с расчетами за товар.
В большинстве случаев, судовой агент возвращает банковское поручительство по получению от товарополучателя оригинала коносамента. Наряду с этим действует оговорка в поручительстве о том, что обязанностью товарополучателя по получению есть немедленная доставка оригинала коносамента судовому агенту. Потому, что банковское поручительство есть полезным документом, то агенту рекомендуется хранить его в сейфе до получения оригинала коносамента.
Факт предъявления оригинала коносамента отражается в специальной книге агента — production book.
Выдача отправителю коносамента делает функцию расписки владельца судна в приеме груза к перевозке. Предъявление полного набора оригиналов коносамента владельцу судна подтверждает наличие у предъявителя права имущественного владения выгруженным грузом (товаром). Функцию расписки получателя в получении груза от владельца судна либо от его имени от порта, терминала, со склада порта делает транспортный документ, именуемый деливери ордером (delivery order) либо сдаточной ведомостью (они выдаются получателю в обмен на предъявленный коносамент).
Деливери-ордер есть письменным приказом перевозчика портовому складу выдать получателю груз и доказательством морского перевозчика наличия контракта перевозки сборного груза, оформленного сборным коносаментом — collective B/L и судовым деливери-ордером —ship’s delivery order. (Приложение № 50)
В деливери-ордере находятся не только информацию о судне и грузе его доставившем, в соответствии с коносаменту, но указывается кроме этого место хранения груза на причале, складе, терминале и место приёма-сдачи груза. В зависимости от положения дел с оплатой фрахта в деливери ордера содержится отметка о том, что «фрахт оплачен» либо «фрахт подлежит оплате». В последнем случае груз будет выдан портом, складом лишь по окончании оплаты не только затрат по хранению и выгрузке грузов, но и фрахта.
Деливери-ордер помогает кроме этого документом, подтверждающим прием-сдачу товара, поставляемого на базовых условиях DES и DEQ.
Выдача для того чтобы документа предусматривается в случаях, в то время, когда в распоряжении продавца имеется один коносамент на целую партию (collective B/L) товара, но продавцу требуется реализовать товар несолидными частями (parcels) отдельным клиентам. Для этого используется бланк Ship’s delivery order.
В том случае, в то время, когда получатель примет решение не приобретать товар по именному коносаменту либо накладной со склада порта либо терминала, а реализовать товар и возможно кроме того не одному, а нескольким покупателям, то деливери-ордер будет иметь второй вид и именоваться сдаточной распиской (delivery receipt), которая есть товарораспорядительным документом (delivery warrant). В случае если в ней содержится подтверждение склада о нахождении груза на его важном хранении, то подобная расписка употребляется в качестве товарораспорядительного документа по аналогии со складской распиской.
При выдачи груза нескольким получателям неоплаченный фрахт исчисляется и вписывается в деливери ордера для оплаты пропорционально доле (в тоннах, кубометрах, единицах, штуках) каждого клиента товара, перевозившегося по одному коносаменту.
Целый процесс экспедиции прибытия совершается параллельно с процессом таможенной очистки импортером товара. На всех этапах обработки груза на терминале он находится под контролем таможенных государственныхы служащих. В ходе таможенного оформления участвуют служащие агентской компании, экспедиторы складские работ и грузовники.
По окончании выгрузки агент совместно с администрацией судна оформляют главный акт выгрузки груза из судна, содержащий окончательные сведения о практически выгруженном грузе. На Западе он именуется аутторнрипорт (outturn report). Список грузов, прибывших с недостачей, повреждениями, порчей вносится в «Донесение о порче груза» (damaged cargo report), подписываемый грузовым помощником капитана. (Приложение № 51)
При сравнении данных грузового манифеста и аутторнрипорта время от времени оказывается, что из некоторых партий груза были выгружены лишние грузовые места либо, напротив, кое-какие грузовые места были не выгружены.
Все эти сведенья вносятся в документ розыска грузов — карготрейсер (cargotracer).
Агент высылает карготрейсеры о розыске груза во все предыдущие и последующие порты выгрузки, и владельцу судна и капитану судна, т. е. всем заинтересованным сторонам. Невостребованный груз по окончании положенного времени продается либо уничтожается, в случае если утратил цена. Эта операция осуществляется лишь с согласия владельца судна по окончании надлежащего таможенного оформления операции.
Разрешение таможни на выход судна из порта именуется «клиренсом» (port clearance). Оно подтверждает тот факт, что положенный груз выгружен и все таможенные формальности судовой администрацией выполнены. В большинстве случаев клиренс предъявляется в следующем порту захода.
В портах России и бывших советских республик. В большинстве случаев, экспедиция отправления и экспедиция прибытия объединяются в контракте в единый комплекс правоотношений, обоюдных обязательств сторон, т. е. грузоотправителя и получателя в одном лице и терминального оператора (порта), делающего определенные экспедиторские функции для грузообладателя и часть функций портового судового агента. (Как правило, содержится единый контракт по обработке импортных и экспортных грузов).
Более конкретно экспедиция прибытия пребывает в применении к индивидуализированному грузу в организации его таможенной, фитосанитарной, карантинной и второй «очистки», производства выгрузки груза из судна, приема груза от судна портом, сдачей портом груза на месте получателю, хранения груза на складе порта, отправления груза по назначению сухопутным и/либо водными видами транспорта. Во многих случаях появляется необходимость перевески, рассортировки и перемаркировки прибывшего груза, оформления перехода права собственности и риска с продавца на клиента (при поставках CFR, GIF, DES), расчетов по импорту.
Экспедиция отправления / прибытия при прямом варианте погрузки / выгрузки («борт-вагон», «борт-автомобиль», «борт-борт») отличается от экспедиции с перевалкой груза через склад.
Соответственно в контракте должны быть предусмотрены следующие функции и обязательства каждой из сторон.
Товарополучатель принимает на себя обязательство информации порта о прибытии судна с грузом в соответствии с действующим в порту «Положением об организации обработки сухогрузного флота в оптимальном режиме на базе сводного месячного замысла-графика работы Порта (СМГ) и своевременного замысла-графика работы Порта (ОПГРП)», и предоставления порту заблаговременно судовых и транспортных документов (по прибытию: в 5 экз. коносаментов и манифестов, 3 экз. люковых записок и грузового плана, 2 экз. ветеринарных, санитарных, карантинных и других свидетельств и документов). Обычно в портах России документы передаются лишь по прибытии судна с доставкой так называемой «капитанской почтой».
Порт назначает место (причал) разгрузки судна, образовывает замысел размещения выгружаемого груза по складам либо замысел выгрузки по прямому варианту и знакомит с этими замыслами товарополучателя.
Товарополучатель (его экспедитор) в принятый в порту срок (24 часа, 48 часов, 72 часа до прибытия судна) обязуется выдавать порту «Разнарядку на отгрузку из порта импортного, транзитного (либо снятого с экспорта) груза» либо на складирование а портовом складе, с указанием реквизитов и с приложением документов, нужных для подготовки грузов к отправке, и для составления отгрузочной документации.
Разнарядка обязана учитывать статическую норму загрузки контейнера и железнодорожного вагона либо их вместимость; иметь визу (штамп) таможни с разрешением (либо запрещением) выпуска груза на склад временного хранения в порту, на выпуск из порта вглубь страны либо с отметкой таможни о его выпуске внутренней таможней («груз таможенный»).
При выдаче разнарядки экспедитору необходимо руководствоваться ЖД, речной тарифной номенклатурой грузов, приведенной в тарифном управлении ОАО РЖД, и приводить наименование, под которым груз был обозначен в коносаменте. При направлении груза на подъездной путь получателя к разнарядке требуется приложить справку о наличии у получателя для того чтобы пути. Соответственно в ЖД накладной в графе «Станция назначения» должно быть указано: «С подачей на… (наименование) подъездной путь и на склад… (наименование получателя)».
Товарополучатель и его портовый экспедитор организует таможенную очистку прибывшего груза. В случае если груз растормаживается непосредственно в порту, то оформляется грузовая таможенная декларация ГТД); в случае если груз растормаживается в пункте назначения — составляется декларация контроля доставки (ДКД) в режиме внутреннего таможенного транзита — ВТТ. ДКД довольно часто считается внутренней таможенной декларацией (ВТД). При помещении груза на «склад временного ранения — ВВХ» в порту— оформляется сперва впуск груза со склада порт, а после этого осуществляется отправка груза из порта, в соответствии с Разнарядке.
Порт обязуется принимать грузы по коносаментам на борту либо у борта судна в соответствии с наружному осмотру с двусторонним тальманским счетом (порта и судна) количества грузовых мест, с проверкой маркировки.
Соглашение обязан предусматривать порядок проверки массы прибывшего груза: по стандартной либо трафаретной массе, указанной на грузовых местах; выборочной; контрольной; со сплошной перевеской; с участием свободных специалистов; без взвешивания, но с определением массы груза по трансформации осадки судна; с взвешиванием при отправке из порта на ЖД и автомобильных весах и т. д.
При выборе требования о взвешивании экспедитору целесообразно руководствоваться действующими национальными требованиями в части необходимой перевески последовательности импортных товаров (зерно, мясо, свежие фрукты и др.).
Выгрузка, складирование и приёмка грузов производится портом «попароходно» и «поконосаментно».
Груз может прибыть в порт на судне в смешанном состоянии, т. е. с непоконосаментной погрузкой в зарубежном порту. Нужно иметь в виду, что не всегда это возможно результатом невнимания администрации судна либо некачественной погрузки стивидором, когда затраты по рассортировке относятся на владельца судна. Время от времени это возможно связано с неспециализированной обстановкой в зарубежном порту либо, в то время, когда сам отправитель по вторым обстоятельствам окажется долженным послать груз в смешанном состоянии и принять на себя затраты по рассортировке груза в порту назначения. Указания сторон на данный счет должны находиться в контракте.
Совершенно верно кроме этого регулируются вопросы перетаривания, исправления и упаковки и ремонта тары, потому, что груз возможно послан в не сильный таре и исправление тары и т. д. должно оплачиваться получателем. Порт должен быть обязан произвести упаковки и ремонт тары, поврежденной в ходе грузовых работ по неосторожности работников, участвующих в этих работах.
По грузам с найденными в ходе выгрузки недостатками (недостача либо излишек грузовых мест либо массы груза; поврежденные груз, тара либо упаковка; следы кражи; недостача содержимого в поврежденных грузовых местах; груз, прибывший без сопроводительной документации либо с оговоркой в коносаментах «в споре» и др.) портом совместно с таможней и судовой администрацией составляется «акт-извещение» (statement-notice) по установленной форме. В соглашении целесообразно оговорить необходимость полноты и чёткости записей описания в акте-извещении всех событий, которые связаны с недостатком груза, потому, что данный документ является основанием для компенсации ущерба виновной стороной либо страховщиком. (Приложение № 52)
В отдельных случаях в соглашении с портом нужно предусматривать привлечение товарополучателем специалистов свободных сюрвейерных компаний для определения обстоятельств, степени и характера повреждений либо груза и порчи тары.
По окончании выгрузки всех грузов с судна порт совместно с судовой администрацией и при участии таможни оформляет главный акт о приёмке и выгрузке грузов с указанием номеров составленных актов-извещений по отдельным коносаментным партиям грузов; эти акты-извещения прилагают к главному акту. Главный акт передается товарополучателю либо его экспедитору не позднее 72 часов по окончании окончания приема груза от судна. акты извещения и Генеральный-акт являются документами, определяющими количество грузовых мест и массу выгруженного груза (в случае если вес груза принят со взвешиванием), за каковые порт несет ответственность с момента его приемки от судна до момента выдачи получателю либо передачи по разнарядке импортера железной дороге, или второму виду транспорта.
грузополучатель и Порт обязаны в соглашении, в соответствии с узловым соглашением, предусмотреть порядок планирования отгрузок импортных грузов из порта, а также выделения для этого вагонов в соответствии с (долгой, месячной, декадной) порядка ведения и заявок порта учетных карточек.
Порт, в принципе, обязан как возможно стремительнее отгружать грузы (в большинстве случаев, не позднее, чем через 10 дней по окончании даты окончания приема груза от судна и в течение 10 дней по окончании даты получения разнарядки, в случае если таковая не была вручена порту в срок), но в контракте целесообразлично указать согласованные между сторонами сроки отправок.
В контракте должен быть указан порядок вывоза и вид транспорта груза из порта, процедура оформления выдачи груза на месте с оформлением «расходной накладной» («деливери ордера»).
Порт обязан отгружать оборудование комплектно.
Должен быть предусмотрен порядок переадресовки судна в другой порт бассейна в случаях сложной обстановки в порту (скопление судов и пр.), в т.ч. обязанность порта переслать разнарядки в новый порт назначения.
О каждой произведенной железной дорогой либо вторым видом транспорта отгрузке либо выдаче груза на месте (по окончании закрытия расходного ордера) ТЭК порта образовывает «Извещение об отгрузке».
Извещение, в качестве документа о произведенной отгрузке либо о выдаче на месте импортного (и снятого с экспорта) груза, образовывается портом с указанием соответствующих реквизитов.
В дополнение к тому, где говорилось об ответственности сторон при отправке экспортных грузов, стороны несут ответственность при производстве операций по импорту:
Порты:
— за невыполнение заявки на погрузку вагонов;
— за порчу груза, вызванную нарушением портом очередности отгрузки, упомянутой в разнарядках;
— за недостачу груза, выгруженного из судна в поврежденной упаковке и таре, в случае если эти случаи портом не оформлены актами-извещениями;
— за повреждение груза и тары, случившиеся по вине порта при перевалке и хранении груза в порту;
— за засорение и смешение посторонними примесями разных сортов навалочных и насыпных грузов по вине порта.
Товарополучатели:
— за неиспользованные вагоны, предусмотренные заявкой для погрузки импортных и транзитных грузов, в случаях в то время, когда: в порту не окажется заявленных грузов; получатель не предоставил разнарядок на отгрузку; груз был не принят ЖД дорогой по обстоятельству неисправности тары; не были переданы сопроводительные документы; не прибыли проводники, каковые должны сопровождать груз;
— за несоблюдение технических и коммерческих норм использования вместимости и грузоподъёмности вагонов по обстоятельствам специфических изюминок импортного груза (неплотность прессовки и др.);
— за порчу грузов по обстоятельству того, что порту не были сказаны особые руководства по их перевалке и хранению.
При перевалке грузов в контейнерах действуют упрощенные правила. В совершенстве контейнер перегружается с судна на специаленные платформы либо трейлер по внешнему наружному осмотру контейпроверки и нера целостности пломб отправителя.
Part: 33, А что так возможно было?
