На однопутных участках АПС действующий при перемещении поездов в любом направлении. Извещение о приближении поезда в установленном напр-ии дв-я для закрытия переезда подаётся по известительным проводам за 1 либо 2 блок-участка. В неустановленном извещение о приближении поезда для закрытия переезда постоянно подаётся за 2 блок-участка и воспринимается на переезде посредством дешифратора АБ. При следовании поезда в установленном напр-ии дв-я перезд раскрывается с момента его освобождения. Для контроля проследования поезда производится кодирование р.ц. перед переездом вслед поезду кодом КЖ. При следовании поезда в неустановленном направлении дв-я открытие переезда происходит по окончании освобождения поездом УП в установленном напр-ии дв-я. При свободном блок-участке 3-5 р.ц. 5Па кодируется от св. 3 кодом Ж либо З. На переезде от кодовых импульсов трудится 2И и его повторители 1Т и И. На протяжении импульсной работы реле И замыкаются дешифрирующие цепи и при приёме, к примеру, кода З включаются Ж, Ж1, З и трудится реле 1, повторяя работу счётчика 1 дешифратора. Фронтовым Ж1 и обычным Н включается 1ПТ. Затем путём переключения контакта реле 1Т в цепи трансформатора 1П производится трансляция кодов в 5П. Вступление поезда на второй УП 7П приводит к выключению реле ИП у св.5. Отпуская якорь, оно собственными контактами меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи извещения И-ОИ. На перееезде ИП выключает 1ИП. После этого последовательно выключаются ПИП и ИП1. Последнее выключает В и переезд закрывается. От вступления поезда на 1-й УП заканчивается импульсная работа 2И, отчего выключаются сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3. последнее размыкает цепь И-ОИ и всецело выключает ИП на переезде. Через тыловой контакт Ж1 вкл. ОИ, кот. замыкает цепь кодирования. С момента полного проследования св. 5 р.ц. 5П вслед поезду кодируется кодом КЖ. На переезде занятость УП и свободность УУ фиксируются срабатыванием сч. 1С. При вступлении на 5Па на переезде заканчивается импульсная работа 2И, 1Т, И и выключаются Ж, Ж1, З, 1ПТ, К. По окончании полного освобождения 5П на переезде от кода КЖ начинает трудиться 1И и, повторяя его работу ДИ. Через конденсаторный дешифратор, контролирующий импульсную работу ДИ, вкл. ДП. После этого срабатывает 1ИП. Через фронтовые 1ИП и НИП вкл. КТ и ИП1, после этого В и переезд раскрывается. По окончании полного освобождения УП и занятии УУ на время замедления на отпускание сч. 1С создаётся цепь заряда конденсатора С1. При импульсной работе Б и Б1 включается НИП и за счёт замедления удерживает якорь в притянутом состоянии. Величины емкостей С1 и С2 подбираются так, дабы обеспечить импульсную работу Б и Б1 на время прохождения поездом, идущим с min скоростью, УУ от переезда прекращение импульсной работы Б раньше, чем возбудятся Ж1 и З приведёт к закрытию переезда. Открытие случится лишь по окончании освобождения УУ с выдержкой времени термоэлементом. При установленном нечётном напр-ии и дв-ии поезда в неправильном напр-ии переезд закрывается за 2 УП. От вступления поезда на 2-й УП 3П от закрытого св. 3 в 5Па вместо кода Ж начинает подаваться код КЖ. На переезде возбуждаются лишь Ж и Ж1, реле З выключается. З выключает НИП, ИП1, В и переезд закрывается. От вступления поезда на 1-й УП 5Па на переезде заканчивается импульсная работа 2И, И, 1Т и выключаются Ж, Ж1, 1ПТ, 1Т, К и заканчивается трансляция в 5П. У св. 5 заканчивается импульсная работа 2И, выключаются Ж, Ж1, Ж2, Ж3 и вкл. ОИ. ЖЗ выкл. на перегоне ИП и потом 1ИП, ПИП. От св. 5 р.ц. 5П начинает кодироваться кодом КЖ. На переезде от импульсов этого кода трудятся 1И, ДИ, ДП. Последнее фиксирует свободность 5П перед движущимся поездом. Переезд остаётся в закрытом состоянии. С момента освобождения 5Па восстанавливается импульсная работа 2И, 1Т, И. Через Дешифратор вкл. Ж, Ж1, З и потом НИП. При предстоящем дв-освобождения и ии поезда 5П при неправильном напр-ии дв-я у св. 5 восстанавливается импульсная работа 2И, вкл. Ж,Ж1, Ж2, Ж3, З и отключается ОИ. Вкл. цепь тока обратной полярности для ИП на переезде. На протяжении освобождения 7П у св. 5 вкл. ИП и меняет полярность тока с обратной на прямую в реле ИП на переезде. Переключая поляризованный якорь, это реле вкл. собственные повторители 1ИП, ПИП, ИП1. Затем через фронтовые контакты НИП и ИП1 вкл. В и раскрывается переезд.
23. СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ АВТОШЛАГБАУМОМ.
Автошлагбаумы управляются полуавтоматически со щитка управления либо машинально. Для полуавтоматического управления автошлагбаумами помогает щиток управления .. Щиток управления устанавливают на наружной стенке будки дежурного по переезду либо на отдельной стойке. На щитке имеются следующие кнопки: 3 (закрытия) — для включения закрытия шлагбаумов и переездных светофоров; О (открытия) — для выключения переездных открытия и светофоров шлагбаумов; ЗС (включения заграждения) — для включения заградительных светофоров; Б (поддержания) — для удержания брусьев шлагбаумов в верхнем положении при сохранении мигания огней на переездных светофорах.
Лампы, имеющиеся на щитке управления, осуществляют контроль: НП, ЧП — приближение поезда в нечетном (четном) направлении; АБО — исправность сигнальных ламп переездных светофоров; КМ — исправность набора мигающих реле; 31, 32, 33 — исправность ламп заградительных и предупредительных к ним светофоров. На щитке имеются запасные лампы А1, А2. Заградительные светофоры включают нажатием кнопки ЗС, по окончании чего выключаются реле ЗГ, ЗГ1. Отпуская якорь, реле ЗГвключает лампы заградительных светофоров. Последовательно с лампами включены низкоомные обмотки огневых реле 10 (20), и на светофорах загорается красный пламя.
Приближение поезда к переезду контролируется загоранием красной лампы НП ( ЧП); белая лампа НП (ЧП) наряду с этим меркнет. Белая лампа АБО осуществляет контроль целость нитей ламп переездных светофоров при открытых шлагбаумах, а красная лампа АБО — при закрытых. Перегорание ламп переездных светофоров контролируется включением тех же контрольных ламп, но в режиме мигания. Исправность нитей ламп него-рящих заградительных светофоров контролируется горением белых ламп 31 и 32; а при включенных светофорах — красных. При перегорании ламп заградительных светофоров включаются те же контрольные лампы в режиме мигания. Для экстренного закрытия шлагбаумов нажимают кнопку 3. Наряду с этим обесточивается реле ПВ. Для открытия шлагбаумов нажимают кнопку О, возбуждается реле ПВ, по окончании чего в том же порядке, как и при автоматическом режиме, переезд раскрывается.
На данный момент началось внедрение устройств переездной сигнализации с на данный момент-выми лампами и схем управления шлагбаумами с двигателями переменного тока (рис. 6.7).
При свободном участке приближения перед переездом включены реле ПВ, У1, У2, УЗ. Реле У1 и У2 включены через замкнутые контакты 1-2 В2 автопереключателей шлагбаумов А и Б. Контактами включенного реле ВМ образована цепь питания реле электромагнитной муфты ВЭМ. Через контакты реле ВЭМ в приводе включена электромагнитная муфта ЭМ, снабжающая сцепление с редуктором для поддержания шлагбаума в поднятом состоянии.
При занятии поездом участка приближения выключается реле ПВ, которое собственными контактами размыкает цепь питания реле У1 и У2. Контактами У1 и У2 размыкается цепь питания реле ВМ. Включаются реле Ml, М2, КМК (на рисунке не продемонстрированы). Лампы 1Л и 2Л переездных светофоров приобретают питание по главным нитям накала К и загораются мигающим красным светом.
По окончании окончания замедления на отпускание якоря реле ВМ выключается. Выключается реле ВЭМ и размыкается цепь питания электромагнитной муфты. Брус шлагбаума начинает опускаться под действием собственного веса. По окончании того как брус перейдет в горизонтальное положение, замкнутся контакты В1 автопереключателя и сработает реле ЗУ.
При перемещении поезда по участку приближения сработает реле включения электродвигателя ВЭД, параллельно которому подключен конденсатор громадной емкости КЗ. Реле ВЭД своим контактом подготовит цепь включения реле открытия шлагбаумов ОША и ОШБ.
По окончании проследования поезда через переезд срабатывают реле ПВ, ВЭМ, ОША и ОШБ. Через контакты реле ВЭМ замыкается цепь включения электромагнитной муфты, а через контакты ОША и ОШБ замыкается цепь питания электродвигателей приводов шлагбаумов. Брусья шлагбаумов начинают подниматься вверх. Когда брусья достигнут вертикального положения, замкнутся контакты 1-2 В2 автопереключателей. Через эти контакты замыкаются цепи питания реле У1 и У2. Срабатывает реле УЗ, разомкнувшимися тыловыми контактами реле У1 и У2 разрываются цепи включения ОША и ОШБ. Элементы схемы возвращаются в исходное состояние.
Красные огни переездной сигнализации включаются лишь по окончании полного подъема брусьев обоих шлагбаумов контактами включившихся реле У1 и У2. При перегорании базной нити накала любой лампы выключается соответствующее огневое реле АО (БО). Через тыловые контакты реле АО (БО) и УЗ подается питание на резервную нить накала РК.
В случае если в момент открытия переезда и поднятия брусьев шлагбаумов происходит заклинивание одного из них, к примеру шлагбаума А, то по окончании полного подъема в вертикальное положение бруса шлагбаума Б происходит обесточивание реле включения двигателя ВДБ разомкнувшимися контактами 4-3 В2 автопереключателя. Выключается реле ОШБ и сни- мается питание с двигателя привода шлагбаума Б. Реле двигатель и ОША привода шлагбаума А будут работать , причем двигатель на фрикцию, до момента окончания разряда конденсатора КЗ и включения реле ВЭД, по окончании чего реле двигатель и ОША привода шлагбаума А выключаются.
Числовая кодовая автоблокировка. работы и Общие принципы построения
